Метро в Челябинске: стройка веков?

25.10.2000

Вечерний Челябинск

Похоже, что нынешний год для челябинских метростроителей станет самым неблагоприятным. Во-первых, именно в этом году начато банкротство тоннельного отряда № 45, специалисты которого первыми взялись за такую историческую миссию, как строительство метрополитена в городе-миллионнике. Во-вторых, из-за недостаточного финансирования конкретно в 2000 году свернуты работы на трех из пяти строительных площадок станций. В-третьих, правительство страны проигнорировало мнение всех метростроевцев России и выпустило в свет постановление № 1433. Согласно документу, датированному 12 октября 2000 года (вот он, високосный. — Авт.), государственная поддержка развития метрополитенов (и челябинский не исключение) сокращается на 30 процентов. Впрочем, обо всем по порядку и с соответствующими комментариями наших метростроевцев.

Начиналось все великолепно. Правда, восемь лет назад. В Москве тянули жребий руководители управления строительства № 30 (подведомственность Федерации, штаб-квартира в Башкирии, это подобие Снежинска), «БАМтоннельстроя», других организаций. Волновались сильно: ведь строительство в Челябинске метрополитена обернется не только упоминанием в летописи города, но и более материальными вещами. Стабильная работа и зарплата обеспечены не на один десяток лет. Конкурс выиграло стройуправление, которое к тому времени уже имело опыт возведения станций метро в Свердловске, Днепропетровске. Более 150 специалистов УС-30, переехав в Челябинск, вошли в команду, которая впоследствии получила название тоннельный отряд № 45, а еще позже стала мощным коллективом из более чем 800 человек. С 1998 года отряд существовал как дочернее федеральное унитарное государственное предприятие, то есть как юридическое лицо. Тогда же и началось его падение.

Многие помнят, что именно в то время в стране царили взаимозачеты. Неплохая помощь при поставке материалов. Но совершенно бесполезная при расчетах с федеральным бюджетом и Пенсионным фондом, которые, как известно, финансовым суррогатам предпочитают «живые» рубли. Долг перед ними нарастал, как снежный ком. И когда в УС-30 рассмотрели итоги работы своей «дочки» в 1999 году и в первом квартале нынешнего, поняли: пережить почти 15-миллионную разницу между активами и пассивами, 30-миллионный долг только перед госструктурами в виде одних пени и штрафов нереально. Пора избавляться от нее и инициировать банкротство.

В августе арбитражный суд ввел в ТО-45 конкурсное производство. На год. К тому времени в отряде остались работать чуть более 500 человек. Половина из них ушла во вновь созданное акционерное общество «Челябметрострой». Его учредителем стали администрация области (51 процент пакета акций), городская администрация (24 процента) и стройуправление № 30 (25 процентов). С оставшимися отношения прерваны не совсем.

Заместитель конкурсного управляющего Сергей Кулаков рассказал, что из оставшихся 250 человек некоторые были сокращены «в связи с ликвидацией предприятия». С ними отряд полностью рассчитался по зарплате и долгам. Другие еще пока задействованы на охране, взрывных работах, обслуживании строительных площадок, демонтаже оборудования на них и перевозке его на склады. В одночасье все они уволены не будут. Процесс идет поэтапно, ведь для того чтобы рассчитаться с долгами работникам, с зарплатой, предприятию-банкроту еще надо найти деньги.

Как предполагается, часть средств будет поступать от аренды пока еще принадлежащего тоннельному отряду оборудования. В целом же все оно будет переоцениваться и потом пойдет с торгов. Если кто-то из кредиторов пожелает возместить свои долги материалами либо оборудованием — собственностью банкрота, проблем с этим не предвидится. Проблема в том, что этой самой собственности слишком мало. Многим из того, что де-факто имелось у тоннельного отряда, де-юре владеет либо учредитель — УС-30, либо муниципалитет. «Поэтому слухи о том, что башкирские фирмы скупают наше добро, не соответствуют действительности», — говорит С.Кулаков.

Остается добавить, что новое акционерное общество создавалось еще до того, как тоннельный отряд признали несостоятельным. Благодаря ему будут сохранены остатки высококвалифицированного коллектива, а это реальный шанс продолжать начатую работу, то есть строить метро. Хотя, как ежедневно доказывает жизнь, дело это очень сложное. По банальной причине — из-за отсутствия денег.

— Самым благополучным в этом плане для нас был 1997 год. Тогда строительные работы развернулись одновременно на площадках пяти станций, — рассказывает начальник управления строительства метрополитена и транспортных сооружений Владимир Ваганов. — А потом финансирование стало ухудшаться. В 1998 году мы вынуждены были поставить вопрос о концентрации материальных и финансовых ресурсов лишь на отдельных объектах. В прошлом году приняли решение: выделить первый пусковой комплекс. За его пределами оставили две станции — на предзаводской площади ЧТЗ и на проспекте Победы. И там, и там выполнена инженерная подготовка. Более того, на 1 октября под землей пройдено свыше двух километров. В настоящее время основные работы ведутся на строительной площадке станции «Торговый центр». Для ввода в эксплуатацию метро в проектные сроки необходимо получать средств каждый год на порядок больше тех, которые выделялись в последнее время.

В нынешнем году государство даст на строительство метро в Челябинске немного — 18,7 миллиона рублей. Возможно, в октябре польется еще один финансовый ручеек из штрафов и пени, которые начисляют нашей области за несвоевременные расчеты с Федерацией и ее структурами. По крайней мере официально было обещано: эти деньги в Москву не уйдут, а останутся в Челябинске на благое дело. Правда, В.Ваганов затруднился назвать суммы этих самых штрафов и пени. А еще до конца года метростроители получат из областного бюджета 35 миллионов рублей. В управлении строительства метрополитена и транспортных сооружений уверены, что все эти деньги в общей сумме позволят в нынешнем году выйти по объемам работ на уровень прошлого. Безусловно, это плюс — не терять оптимизма в такой ситуации. Тем более что в ней пребывают все регионы, где строятся метрополитены. Но есть и минус — о нем говорилось раньше. Напомню: именно в 1999 году было принято решение вывести за пределы первого пускового комплекса станции на площади возле ЧТЗ — стратегически важной для Челябинска — и на проспекте Победы.

Ну а теперь о злополучном постановлении № 1433. Как водится, появление такого рода документов всегда сопровождается впоследствии официальными комментариями, толкованиями. К этому комментариев пока нет. Очевидно, слишком мало времени прошло и к декабрю все это появится. Пока же специалисты в Челябинске предпочитают ждать дальнейших разъяснений. В том числе и по поводу того, как все-таки изменились правила игры. Ведь до 12 октября действовало распоряжение, согласно которому развитие метрополитенов в регионах финансировалось по вполне приемлемой схеме: 50 процентов платил федеральный бюджет и по 25 процентов — областной и городской. В своих предложениях к проекту постановления, впоследствии так обескуражившего метростроевцев, они буквально умоляли не ломать существующее статус-кво. И появление пункта, в котором написано: «... осуществлять в размере до 20 процентов общего объема технологически обоснованной потребности в средствах на соответствующий год», стало не очень приятной неожиданностью. Можно ли эти 20 процентов трактовать конкретно? Либо их нужно считать частью общего заказа? По нашей информации, в ближайшее время эти проблемы будут обсуждаться с руководителями области и города.

Елена Аккуратнова

‹‹‹ Публикации