Будет ли челябинский электротранспорт метрополитеном прирастать?

2000

Еженедельник «О Главном»
№ 18 (43)

Я беседую с директором управления «Челябгорэлектротранс» Григорием Валеевичем Туктабеевым.
— Григорий Валеевич, каковы объемы перевозок пассажиров в Челябинске и какие трудности испытывает ваше управление?

— Среднедневной объем пассажирских перевозок по нашему управлению составляет 1 миллион 34 тысячи человек. Ежедневно на линию выходят 620-630 единиц подвижного состава.

Главной бедой городского общественного электротранспорта являются льготники, которые составляют 63 процента общей численности пассажиров. Автобусные парки с определенной помощью городской администрации эту проблему решают путем превращения обычных автобусных маршрутов в маршрутные такси, где каждый обязан оплатить своей проезд. В результате значительная часть льготников стала больше пользоваться электротранспортом. Уменьшился объем перевозок пассажиров-льготников в автобусах, и, соответственно, значительно уменьшился износ подвижного состава.

Мы не против льготников, но при их перевозке мы не получаем от соответствующих государственных органов и организаций компенсацию за их перевозку в полном объеме. Ведь перечень льготников необъятен: пенсионеры, инвалиды, военнослужащие, работники и служащие МВД, ФСБ, судов, прокуратуры, Минюста, Министерства по налогам и сборам, налоговой полиции, пограничной службы, таможни, службы правительственной связи и т. д., и т. п. Так вот, в 1999 году компенсационные выплаты должны были быть произведены в сумме 333,4 млн рублей, а фактически составили 96,304 млн рублей, или около 28 процентов. В результате недополучения компенсационных выплат в сумме 237,1 млн рублей кредиторская задолженность нашего управления, куда входят долги по зарплате работников, выплаты в Пенсионный фонд, плата за электроэнергию «Челябэнерго», оплата поставщикам запасных частей и материалов, составила 156,4 млн рублей. Все читатели являются свидетелями недавних событий, когда «Челябэнерго» ограничивало, а временами и прекращало подачу энергии на подстанции горэлектротранспорта, останавливая его работу. О замене и пополнении подвижного состава нет речи. Из 408 наших троллейбусов 150 не подлежат дальнейшей эксплуатации из-за полного физического и морального износа, но они продолжают работать на линии.

В 1994 году было приобретено 15 троллейбусов фирмы «Икарус», ранее бывших в эксплуатации. До сих пор не оплачена стоимость трех машин. Дело дошло до международного арбитража. И только Губернатор П. И. Сумин оказал помощь, подписав решение о выделении трех миллионов рублей для оплаты долга. В прошлом году он подарил челябинцам к Дню города трамвай новой модели производства машиностроительного завода в Усть-Катаве. Интересно, что мэр Москвы Ю. М. Лужков заказал на этом заводе трамваи для столицы, а президент Татарстана М. Шаймиев включил в президентскую программу на этот год развитие горэлектротранспорта в Казани, в том числе — приобретение 60 усть-катавских трамваев новой марки и столько же новых троллейбусов на заводе в городе Энгельсе.

Мы же в этом году, видимо, не сможем заменить ни одной машины. Речь даже зашла о том, что нужно сокращать подвижной состав. И это в городе, где электротранспорт является основным видом передвижения, где ни одно предприятие не сможет работать без него, и тогда, когда начался подъем производства и восстанавливается работа в две-три смены. Только на обслуживании трамвайным и троллейбусным сообщением Челябинского металлургического комбината занято более 520 работников «Челябгорэлектротранса». Даже во время войны в 1942 году город нашел возможность запустить первую троллейбусную линию.

Хорошей новостью является то, что в соответствии с протоколом, подписанным Губернатором П. И. Суминым, создана рабочая группа по разработке комплексной программы развития общественного транспорта Челябинска на четыре-пять лет.

— Если можно, назовите, пожалуйста, перспективные трассы электротранспорта.

— По улице Братьев Кашириных, от улицы Молодогвардейцев до улицы Чичерина и по улице Чичерина выставлены уже опоры троллейбусной линии. Необходимо лишь построить тяговую подстанцию, но в городском бюджете средства на это не предусмотрены.

Намечается прокладка трамвайной линии от трамвайного кольца на проспекте Победы по улице Чичерина, далее по улице Братьев Кашириных, по мосту через реку Миасс, по улице Труда до центра. Таким образом решается вопрос закольцовки трамвайного сообщения на Северо-Запад.

Намечается также троллейбусное сообщение от улицы Воровского по улице Доватора через мост у железнодорожного вокзала в Ленинский район.

Все новые линии будут осваиваться с учетом анализа пассажиропотоков, а также мнения населения.

Однако для воплощения этих проектов в жизнь пока нет средств.

— До встречи с вами я побывал в «Челябметротрансстрое». Метростроевцы бедствуют из-за плохого финансирования. На мой вопрос о строительстве не «чистого» метро, а метротрамвая в Челябинске был получен ответ о возможности такого варианта. А каково ваше мнение?

— Вы, насколько я понял, говорите о скоростном трамвае, который действительно называют также метротрамваем. Опыт строительства и эксплуатации такого вида транспорта в России уже есть. В Волгограде он зарекомендовал себя с лучшей стороны из-за скоростных характеристик. Я считаю, что объединение усилий метростроевцев и горэлектротранспорта даст, несомненно, положительный результат, так как удешевит строительство и эксплуатацию метро, обеспечит обслуживание и ремонт подвижного состава на мощной существующей базе, не потребует дополнительной подготовки водителей, энергетиков и путейцев, обеспечит надежную эксплуатацию энергоснабжения в общей энергосистеме городского электротранспорта.

От себя добавлю, что опыт эксплуатации метрополитена в других городах России показывает, что метро — очень дорогое удовольствие. В Москве при развитой его сети (около 300 действующих станций) и огромной загрузке вынуждены рассматривать вопрос увеличения стоимости проезда (хотя уже сегодня билет стоит четыре рубля). Даже рассматривается вопрос продажи билетов при переходе с линии на линию, так как городские власти не могут иными способами поднять его рентабельность.

Так что отдельно взятая, даже запущенная в эксплуатацию линия метро из пяти станций будет, безусловно, нерентабельна. А в общей системе городского электротранспорта она будет работать нормально. И, дай Бог, метротрамвай будет прирастать новыми линиями, так как транспортную проблему в городе придется решать неотвратимо. Центр города необходимо максимально освобождать от наземного общественного транспорта, особенно экологически опасного автобуса.

Вопрос развития городского электротранспорта, в том числе, конечно, электротрамвая, должен стать одним из основных в программе каждого кандидата на будущих декабрьских выборах в органы местной власти.

И мы должны этого потребовать на предстоящих выборах от кандидатов и увидеть в их программах конкретные предложения.

Финансирование программы развития городского электрического транспорта должно предусматриваться отдельным разделом в городском и областном бюджетах.

 

Марк Пазойский

‹‹‹ Публикации