Метро в Челябинске: год 2005 или 2020?

04.04.2001

Уральский курьер, № 62 (156)

Фотографии, которые мы рассматривали в прорабском домике, были сделаны в декабре прошлого года, когда начиналось строительство первой станции Челябинского метрополитена. Улыбающиеся лица проходчиков, торжественность момента... С того времени правый пилотный тоннель на десять метров ушел под русло реки Миасс. Левый тоже вошел в «тело» будущей станции. В завершающей стадии изготовление гидрозатвора. Но настроение у метростроителей, прямо скажем, не радужное. Отработав несколько месяцев в нормальном режиме, они начинают терять завоеванные позиции: нечем платить зарплату, не на что покупать материалы.

— За последние месяцы, — говорит исполняющий обязанности начальника участка Владимир Николов, — темпы работ у нас выросли: наполовину увеличился объем выработанных кубометров грунтов, в полтора раза быстрее стали монтировать чугунные кольца, прошли сорок метров перегонных тоннелей. Люди работали с настроением, а сегодня можно потерять все: темпы, кадры, стабильность. О самом худшем варианте проходчики не говорят. Приостановка строительства, как считают некоторые, не снимет финансовых проблем. Существуют немалые условно-постоянные затраты на поддержание выработок, и от них никуда не денешься. Дешевле строительство становится, когда быстрее строишь. У нас же быстрее не получается.

Финансовая пропасть, в которую в очередной раз могут попасть метростроители, — следствие непростых межбюджетных отношений. Распоряжением правительства России в ноябре прошлого года было установлено новое соотношение при выделении средств на строительство метрополитенов. Согласно ему из федерального бюджета выделяется только двадцать процентов от общего объема технологически обоснованной потребности в средствах. Остальные восемьдесят направляются из местных — областного и городского — бюджетов. Ноша для них явно непосильная.

Результатом настойчивой работы регионов стало сохранение-таки на нынешний год паритетных, 50 на 50, начал в финансировании строительства метро. Но радоваться рано, надо думать о 2002 годе, и как сложится ситуация, предсказать никто не берется.

Так что настало время решения проблем финансирования строительства метро на местном уровне. В том числе и в Законодательном собрании области. Его комитету по жизнеобеспечению, строительству и чрезвычайным ситуациям были представлены три варианта развития событий. Первый: объемы финансирования стройки остаются на уровне 1998-2000 годов (явно недостаточном), срок ввода первого пускового участка откладывается на 2020 год — самый неблагоприятный исход. Второй вариант — проектный, именно на нем настаивают метростроители. Он предполагает, что поезда метро пойдут в Челябинске в 2005-2006 годах. Третий вариант — компромиссный: конечный результат зависит от размеров финансирования. Поэтому и временной диапазон сдачи первого пускового участка довольно широк — от 2006 до 2020 года.

Материалы после рассмотрения в комитете Законодательного собрания направлены губернатору области и главе Челябинска, их предложения предполагается получить в апреле. Но об одном итоге говорить уже можно. В бюджете области на 2001 год появилась статья, согласно которой при поступлении дополнительных доходов на строительство метрополитена направляется до 360 миллионов рублей. Не менее важно, что новый состав Законодательного собрания ознакомился с ситуацией на строительстве метро. Появилось понимание неординарности этой стройки, которую нельзя сегодня временно приостановить, а завтра продолжить.

От понимания, подхода к делу, как показала жизнь, многое зависит. Чаще всего в пример наши метростроители приводят Казань. В этом городе строительство метро — приоритетная стройка, на которой побывал и президент России. Президент Татарстана и мэр Казани знают о состоянии дел не хуже любого производственника. Техническому оснащению метростроя позавидуешь. Причем приобретается техника в счет налогов на местных предприятиях, разработана программа их участия в строительстве важного для всего города объекта.

В Челябинске в 1998 году тоже было повернулись лицом к строящемуся метрополитену. Постановлением губернатора он был признан одной из важнейших строек области. Но сегодня факты говорят совсем о другом. «Челябэнерго» грозится отключить стройку от энергообеспечения за долги. По мнению руководителей «Челябметростроя», неоправданно низок (21,3 процента) договорный индекс (в то время как на реконструкции вокзала, к примеру, он в несколько раз больше). Одновременно растут пеня и штрафы за неуплату налогов. Неужели «Челябметрострой» повторит судьбу тоннельного отряда, объявленного банкротом по тем же причинам?

Хорошо стартовав, это предприятие стало пробуксовывать, не может обеспечить как работодатель людей зарплатой, работой. Ее они могут найти в другом месте — в Уфе, на БАМе, на юге России, в той же Казани, наконец. Да и в Челябинске набран портфель заказов на общестроительные работы. А что дальше? Подрядчика, согласного работать бесплатно, в природе не существует.

Вот как оценивает ситуацию Юрий Крук, член комиссии Госстроя, генеральный директор ассоциации заказчиков по строительству метрополитенов, много делающий для решения проблем российского метростроения:

— Существуют утвержденные законом традиционные источники развития метрополитенов: федеральный и местный бюджеты. Но последние годы показали, что таких прямых инвестиций явно не хватает, и на их увеличение нет никаких надежд. Значит, надо искать нетрадиционные источники финансирования, в этом мы убеждаем правительство. Альтернативой бюджетному финансированию, на чем настаивали и регионы, могут стать обозначенные статьями бюджета России на этот год средства территориальных дорожных фондов. В апреле мы соберем представителей всех одиннадцати субъектов федерации, в которых развиваются метрополитены, и подготовим обращение к президенту, Госдуме, правительству и Совету Федерации с предложениями по выходу из кризиса.

Работа с федеральными органами, безусловно, нужна, но в лучшем случае пятьдесят процентов финансирования останется за регионами. Но начиная с 1996 года в том же Челябинске ни областной, ни городской бюджеты не выполнили своих обязательств по долевому участию в финансировании строительства метро. Причин можно найти немало, и все они, скорее всего, будут объективными. Не поспоришь и против того, что альтернативы метро в решении транспортных проблем нет. Метро — важный фактор жизнеобеспечения, особенно при вашем суровом климате он поддерживает социальную стабильность. Поэтому, на мой взгляд, сегодня на первый план выходит политическая воля руководителей области и города. Кто-то должен честно сказать людям, что строить метро дальше можно лишь в ущерб другим направлениям, всем сестрам по серьгам не получится.

Девятый год строится в Челябинске метро, а практического результата нет, хотя технически отработана схема ввода в 2005 году первого пускового участка. Во всем цивилизованном мире, по законам которого мы стремимся жить, используют нашу теорию развития общественного транспорта; еще в середине семидесятых во многих странах начался бум строительства метро. Нам до бума далеко, важно не растерять достигнутое.

Этого не произойдет в вашем городе, если лицом к метростроению уже в этом году повернутся депутаты Законодательного собрания области и Челябинской городской Думы. Считаю, что надежда на это есть, понимание и поддержку мы ощутили во время обсуждения вопроса с представителями администрации области и города. К 2002 году появится программа развития российских метрополитенов, она разрабатывается Минтрансом, Минэкономики, Госстроем по поручению правительства. Но еще раз подчеркну, без политической воли в решении этого вопроса не обойтись.

Добавить к сказанному Юрием Круком можно только одно: в Челябинске претворяется в жизнь несколько целевых программ, почему бы строительству метрополитена не быть в их числе? Почему хотя бы одному из депутатов не сосредоточить свои усилия на реальной помощи строительству метрополитена в родном городе? Люди этого уж точно не забудут.

Наталья Новикова

‹‹‹ Публикации