pub/20010727vch
Метро — это престиж города. А за престиж, как известно, надо платить. Но денег на прорубку тоннелей в неподатливой уральской скале катастрофически не хватает.›››Челябинский рабочий, 1998 г.
27.07.2001
НА НОГИ — ПОРТЯНКИ,
НА ГОЛОВУ — «ЗВЕЗДУ»
Еле выбравшись в час пик из переполненного салона автобуса, пробираясь сквозь бурный поток пешеходов, я спешила на редакционную летучку. И опоздала. Потом, оправдываясь, что-то лепетала о давке в автобусах, о толпах на улицах и вздыхала:
— Есть ли в городе сегодня место, где просторно, прохладно и почти нет людей?
— Есть! — ответили мне в редакции, — под землей. Там, где строят метро. Отправляйся на строительство подземки, отдохни от людей и помечтай о том времени, когда метро достроят и не будет давки в транспорте.
Самым принципиальным вопросом в переговорах с «Челябметротрансстрой» стал мой размер.
— Елена, какой размер одежды носите? Перед тем как спускаться, нужно переодеться, — заботливо вопрошал меня по телефону Валерий Степанец, главный инженер подземного строительства.
— 48-й, — ответила я не без смущения и решила, что пусть лучше будет велико, чем мало.
Так оно и оказалось. В пункте переодевания мне выдали стопку «чего-то» и оставили в одиночестве: «Одевайся!».
Недолго думая, облачилась в белоснежные широкие штаны и распашонку. Все довольно-таки большое. Приходится завязывать это хозяйство узлом вокруг талии. Теперь держится!
Сверху натягиваю не менее широкие (какая я все-таки тонкая!) верхние штаны — их постигает та же участь завязывания узлом. В области талии у меня уже сплошные комки и драпировки. Куртка прикрывает все это неэстетичное крепление — ну не бывает, видимо, таких стройных метростроевцев. И это радует!
Подытоживая процесс облачения, мне предстояло справиться с портянками. Потомственная шахтерка, я как могла старалась не ударить в грязь лицом. В итоге портянки вполне удачно обмотались вокруг моих ног. Сапоги явно не были рассчитаны на мои 38 с половиной. Завершила наряд каска. В таком виде я предстала перед нашим фотографом. Вошла в здание девушка в юбочке, а вышла работница в сапогах до колена.
От пункта переодевания до места проведения работ ехать минут пятнадцать. В многослойном костюме жарко и потому окно в машине открыто полностью. Прохожие и водители ломают шеи, оглядываясь на меня: не каждый день увидишь в окне «Волги» девушку в каске.
Вот и добрались. Будущая станция «Торговый центр» пока что представляет из себя строительную площадку. Довольно-таки обыкновенную. Чудеса начинаются глубже — на глубине 40 метров.
К моему наряду выдают «бижутерию»: жетон, который надо оставить на поверхности перед спуском; самоспасатель, при аварии он оберегает от пыли и угарного газа; шахтерский фонарь, про который я всегда говорю: «А во лбу звезда горит».
И Я ПО ШПАЛАМ,
ОПЯТЬ ПО ШПАЛАМ...
Спускаемся. Вместо комфортного лифта — клеть.
— Ноги немного согни, держись за поручни, — учит меня уму-разуму Валерий Дмитриевич.
Закрываются задвижки — последний раз улыбаюсь белому свету. Начинается движение вниз. Один из метростроевцев, присевший в углу клети, бросает в мою сторону:
— Сразу видно, что гостья. Вон как медленно везут, осторожничают.
А по мне — так очень даже быстро. Климат тут совсем иной: нежарко, влажность повышена, но мне это нравится: наконец-то нашла прохладу в летнем городе.
— А зимой здесь холодно?
— Средняя температура летом примерно 17 градусов — она поддерживается постоянно. Зимой же лишь на пару градусов ниже. Так что под землей работать выгодно: летом прохладно, зимой — тепло.
Начинаем передвижение по тоннелям будущего метро. Мне это делать довольно сложно, так как фонарь и спасатель свисают по бокам, а ноги того и гляди выскочат из сапог. Скользко! Каждая, на первый взгляд, мелкая лужица, грозит оказаться грязевой «ванной». Кругом трубы, и я тут же, по закону подлости, стукаюсь, едва ли не об каждую, лбом, вернее каской.
— Вот для этого их и надевают, — комментирует очередной «стук» мой провожатый.
Выгляжу я, наверное, полной идиоткой. Задаю глупые вопросы, уже раскроила бы себе голову о трубы, если бы не каска, и вообще еле плетусь... Валерий Степанец непостижимым для меня образом ориентируется во всех ходах-выходах и успевает здороваться со всеми рабочими. В общем, в отличие от меня, чувствует себя как рыба в воде.
— Ты только не торопись: тут надо ходить спокойно. Не сворачивай никуда, иди за мной след в след. Там, где есть рельсы, только по шпалам, — все наставляет меня главный инженер.
Ох и нелегкая это работа — прыгать по шпалам в сапогах на 2 — 3 размера больше! Но под землей действительно никто никуда не торопится. Все чинно, размеренно. Да и технология к тому обязывает. Поторопишься — не то что людей насмешишь, а себя угробишь.
Подходим к тупику — все, дальше хода нет, перед нами цельная деаритовая стена. На самом деле это место называется «забой». В таких местах и бьется сердце всего метростроя. Кажется, что ничто не сможет сдвинуть с места каменную гору. Но это не так... Потихоньку двухметровыми шагами продвигается вперед тоннель. Но шажки эти весьма трудоемки.
Сначала в забое делают отверстия чуть больше четырех сантиметров в диаметре и длиною 2 метра. В них закладывают патроны взрывчатки. Все провода выводят подальше от места будущего взрыва, а люди и вовсе выходят на поверхность. И нажимают «красную» кнопку. Сыпется много-много камней всех мастей, которые потом вывозят. И получается еще два метра в длину и пять с половиной в диаметре свободной площади.
Затем ее облагораживают: цементируют и «одевают» в чугунные кольца — тюбинги. Мое инженерно непросвещенное сознание поразило наличие бетона на потолке: «Это же как так можно исхитриться?» Оказалось, что все просто. Укладываются доски, и под давлением за них заливают бетон.
Вот так и продвигается вперед наше метро. Один перегонный тоннель, правый, растет в сторону перекрестка двух проспектов — Победы и Свердловского. Второй, левый, движется на юг, к площади Революции. Казалось бы, и все, больше ничего не нужно. Но под землей создается целый город.
Помимо двух веток, которые и станут собственно метрополитеном, сейчас готовится склад для взрывчатки. Создается и центральная насосная для откачки воды. Все это связано между собой какими-то немыслимыми и непонятными для меня ходами:
— Тут ведь и затеряться недолго, — опасливо предполагаю я.
— Если заблудилась, иди туда, куда течет вода — выйдешь к насосной, а рядом с ней вертикальный ствол, по нему мы спускались вниз, по нему же и поднимемся, — ответил Валерий Дмитриевич, которому все мои опасения, наверное, казались смешными. Ведь для него подземелье — что дом родной: он спускается сюда не реже одного раза в неделю.
Кажется, осмотр закончен. Путь к клети нам, действительно, указывает маленький ручеек. И вновь из-за меня клеть поднимается осторожно-осторожно, словно из-под земли вынимают не корреспондента, а хрустальный шар.
Солнечный свет бьет в глаза. Долой каску, фонарь и самоспасатель. Наглоталась я подземной романтики до одури! Сразу захотелось посидеть в родной редакции, за компьютером. Что я и не замедлила сделать.
СКОЛЬКО СТОИТ ПОДЗЕМКА?
После осмотра «натуры», мы встретились с главным метростроителем Владимиром Вагановым:
— Когда же закончится это грандиозное строительство и челябинцы смогут воспользоваться подземным транспортом?
— Сейчас, как нам видится эта проблема, возможны три пути развития строительства. Первый таков: при максимальном финансировании 1 миллиард в год, используя труд двух с половиной тысяч человек, мы можем закончить первую очередь к 2005 году. Это наилучший вариант. По другому сценарию, при существующем положении вещей (финансирование и численность) — закончим лет через двадцать. Но возможно и развитие по промежуточному варианту. Тогда пустим метро к 2007 — 2008 году. Пока же мы работаем по графику, который ближе ко второму сценарию.
— Хотя вы и муниципальное предприятие, но, может быть, стоит найти спонсоров?
— Мы бы с радостью. Но что-то не очень торопятся предприниматели вкладывать в нас деньги. Хотя есть вариант привлечения инвесторов на строительство станции на Комсомольской площади. Работы там будут вестись открытым способом. Попросту говоря, мы выроем большой котлован и на дне смонтируем конструкции станции. Можно просто засыпать его, сравнять и сделать все как было. Но этот вариант непродуктивен. Столько работы зря! Мы же предлагаем устроить вместо этого вторые Никитинские ряды. Как все это сделать, мы знаем. Осталось только достать деньги. На сегодняшний день рассматривается несколько предложений на этот счет. Как только будет определен наш партнер, сразу же начнем работы. Тем более что все подготовительные работы уже проведены. В общем, к 2003 году, возможно, у Никитинских рядов появится близнец.
В общем, планов у метростроевцев много. И, хотя деньги на них областной и городской бюджеты выделяют «со скрипом», объем проведенных работ впечатляет. Сегодня в городе шесть вентиляционных шахт. Создается база, где будут проходить ежедневный техосмотр составы. Проведены подготовительные работы, разработаны объездные маршруты для транспорта на время проведения строительства. Для этого ремонтируются и строятся дороги. Например, на улицах 1-й пятилетки, Ловина, Танкистов. Но если бы финансовые поступления шли бесперебойно и в больших размерах, то прокатиться на метро челябинцы смогли бы уже в 2005 году.
Елена Васильева