Владимир Ваганов, генеральный директор МУП «Челябметротрансстрой»: «Челябинский метрополитен будет прибыльным предприятием!»

27.01.2004

Chelyabinsk.RU

Кто из вас, уважаемые челябинцы, не мечтал о метро? Вот вы выходите из дома, спускаетесь вниз, садитесь в поезд и мчитесь! Ни тебе пробок, ни тебе толкотни, ни потраченного впустую драгоценного времени: Постепенно эта захватывающая детская мечта лично у меня переродилась в глубокий скепсис: нечего ждать! В нынешних условиях ни на что нет денег, тем более на такое грандиозное дело, как строительство метрополитена. Но, оказывается, не все так безнадежно, и главный городской метростроитель верит в то, что в этом десятилетии мы с вами сможем проехать пару станций в нашем, челябинском метро. Что для этого нужно? Будут ли местные предприниматели вкладывать свои деньги в эту огромную стройку? Когда будет запущена первая очередь метрополитена? Об этом корреспондент «Итогов 74» спросила у генерального директора МУП «Челябметротрансстрой» Владимира Ваганова.

- Владимир Иванович, расскажите, чем вы занимались до вашей нынешней должности?

- Родился я в 1953 году в Копейске. Учился в челябинском автотранспортном техникуме, потом в политехническом институте по специальности промышленное гражданское строительство. С 1974 года работал старшим дорожным мастером, потом перешел в управление благоустройства Челябинского горисполкома. В 1989 году в Управлении капитального строительства создавалась служба спецсооружений, которая должна была заниматься строительством объектов метрополитена и строительством путепровода Челябинск-Главный. Я эту службу возглавил, а в 1992 году ее преобразовали в управление строительства метрополитена и транспортных сооружений — «Челябметротрансстрой». С того времени я работаю в должности начальника управления, правда, сейчас она называется генеральный директор МУП «Челябметротрансстрой». Наш учредитель — городской комитет по управлению имуществом.

- Вы ощущаете себя чиновником, бизнесменом или менеджером?

- Бизнесмен — это человек, который делает деньги. Мы деньги не делаем, мы выполняем заказ городской администрации на сооружение транспортных объектов и объектов метрополитена. Поэтому я, скорее, менеджер.

- Когда впервые возникла идея о строительстве челябинского метрополитена? В 80-е годы?

- Думаю, несколько раньше. Это же достаточно длительный процесс! Кроме желания построить метро, нужно было разработать комплексную транспортную схему развития города и доказать, что метро в городе необходимо. Потом эта схема должна была пройти многочисленные экспертизы, утверждения. Только в том случае, если необходимость метро была доказана, выделялись деньги на разработку технико-экономического обоснования. Комплексная транспортная схема у нас была разработана еще в 70-е годы, и одним из основных видов транспорта в ней указывался метрополитен. Вплотную стали заниматься проектированием метро и подготовкой рабочей документации с 1986 года, а в 1993-м году получили разрешение Госстроя России на начало работ.

- С тех пор проект как-то менялся?

- Менялись технические решения по тем или иным объектам, однако кардинально проект не менялся и не переутверждался. Единственное, когда столкнулись с большим недофинансированием, Госстрой России принял решение о концентрации финансовых и материальных ресурсов не на всей первой очереди из пяти станций, а только на первом пусковом комплексе первых трех станций. Замечу, что такое решение принималось не только по Челябинску, оно было принято по всем городам, где строилось метро.

- А в каких российских городах сейчас строится метро?

- Одновременно с нами стали строить метро в Омске, Казани, Красноярске. Открыто метро в Новосибирске, Самаре, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, ну и, конечно, в Санкт-Петербурге и Москве. С ситуацией, которая сложилась у нас в городе, в той или иной степени столкнулись все строители метро. Сложно сегодня строить такие серьезные объекты, не имея достаточного количества финансовых ресурсов. Строительство — это же вообще та сфера, в которой, чем быстрее построишь, тем меньше затрат в строительство будет вложено. А метро — тем более:

- А в Екатеринбурге намного раньше начали строить?

- В годы советской власти. И за тот период успели построить основной объем.

- А вы верите, что нынешнее поколение челябинцев сможет совершить поездку в челябинском метро?

- Я верю, что нынешнее поколение может совершить такую поездку, хотя бы потому, что метро — не тот объект, строительство которого можно было бы просто остановить и законсервировать. В любом случае нужны будут затраты на его содержание. У нас ведь практически три километра выработок, а их нужно постоянно содержать. Так что даже если мы совсем строить не будем, то средства все равно будут нужны на то, чтобы откачивать воду, проветривать выработки, осматривать их. Три километра выработок -достаточно много.

- Три километра выработок — это что значит?

- Это три километра пещер под Челябинском.

- Есть какие-то объекты, которыми уже можно гордиться?

- Законченного строительства — из основных объектов — у нас пока нет. Я не говорю о производственной базе, о жилье: Хотя у нас в полном объеме выполнены строительные работы по сооружению вентиляционных стволов, мы их приостановили до монтажа оборудования.

- Все-таки сколько времени и денег нужно, и какие условия должны быть соблюдены, чтобы в этом десятилетии метро было запущено?

- Денег нужно около 10 миллиардов рублей на строительство, приобретение оборудования, подвижного состава поездов, строительство электродепо, сооружение центра управлением движения. В этом случае работы можно было бы закончить в те сроки, что у нас определены программой развития метрополитена к 2015 году. Согласно программе, мы к 2007 году должны сдать первый пусковой комплекс в составе трех станций: на Комсомольской площади, площади Революции и у Торгового центра, а к 2010 году закончить работы по утвержденным объектам первой очереди. То есть плюс еще станция на призаводской площади ЧТЗ и станция на проспекте Победы. Мы готовы в эти сроки ввести объекты, но нужны деньги. Будут деньги — будет введена в эксплуатацию первая очередь и первый пусковой участок. Мы в прошлом году проплатили изготовление тоннелепроходческого комплекса для строительства метро, его для нас изготавливают в Торонто. Областной администрацией выделены деньги для проведения таможенных процедур. Этот комплекс способен давать готовых тоннелей по 300 погонных метров в месяц! Сегодня мы бурим, взрываем и устанавливаем обделку. На одном забое по нормативам можем сделать до 35 метров в месяц — большей скорости не предусмотрено. Этот канадский комплекс дает 300 метров уже с готовой смонтированной обделкой. У него просто нет такой операции, как взрывание.

- Сейчас вы ждете этот комплекс?

- Да, сейчас наши инспекторы принимают его на заводе-изготовителе. Я надеюсь, что в мае мы будем его монтировать в районе Сибирского переезда. Только чтобы этот комплекс работал, а не стоял, тоже нужны достаточно большие деньги. Мы просчитали, в 2004 году, чтобы он не простаивал, нужно хотя бы 450 миллионов рублей. Сейчас мы с областной администрацией рассматриваем варианты, откуда взять деньги. До сегодняшнего дня финансирование велось в основном за счет федерального бюджета

- Есть ли у вас претензии к местным властям по финансированию?

- Метрополитен в Челябинске постановлением губернатора объявлен одной из важнейших социальных строек. Исходя из того, что выделяется в бюджете на капитальное строительство в области, мы получаем пропорционально. Хотя, конечно, нам этого недостаточно.

- Существуют ли способы привлечения частных инвестиций?

- Мы пытались рассматривать эти варианты. Более того, запроектировали наши станции с учетом того, чтобы на вторых этажах были подземные торговые комплексы, подобные тому, что есть на площади Революции. Интерес предпринимателей есть, но только они готовы вкладывать деньги поближе к тому времени, когда станции начнут работать. Им неинтересно вкладывать деньги сегодня, а получить прибыль через 5- 7 лет. Кроме того, мы предполагаем, что у нас появятся подземные парковки между Комсомольской площадью и призаводской площадью ЧТЗ. У нас там открытый способ производства работ, там логично сделать подземные парковки, подземные складские комплексы. Наработки есть, но сегодня пока вкладывать деньги предприниматели не спешат.

- А челябинское метро, когда оно заработает, будет прибыльным предприятием?

- Вы знаете, есть две методики расчета прибыльности метрополитена. Первой из них пользуется большинство, рассчитывая, достаточно ли будет средств, получаемых от продажи билетов, на содержание метрополитена. В этом случае, конечно, нет, не прибыльное. Но это неверная методика. Существуют методики полного расчета прибыльности метрополитена, которые учитывают социальную стоимость, то есть учитываются все расходы на все виды транспорта, а также убытки, связанные с шумом, загрязнением воздуха, потерями времени и городских территорий, расходом электроэнергии, гибели людей в дорожно-транспортных происшествиях и расходы от снижения транспортной усталости пассажиров. По этой полной методике, которой пользуются по всем мире, метро будет прибыльным. Такой анализ проведен московским институтом и для Челябинска.

- Есть надежда, что когда стройка будет завершаться, частные инвестиции пойдут?

- Да, сегодня даже на одной рекламе действующие метрополитены получают серьезное финансовое пополнение. Я вам больше скажу, когда мы заканчивали строительство транспортной развязки Братьев Кашириных — Свердловский проспект, было еще не до конца завершено сооружение газонов, а от организаций, желающих ставить рекламные щиты, не было отбоя: они выросли как грибы! Не было улицы — не было движения. Не было движения — никто не хотел размещать там рекламу, а когда появилось движение, то щиты появились через каждые сто метров.

- А монорельсовая дорога не лучше, чем метро?

- Да наверное, нет. При разработке технико-экономического обоснования строительства метро рассматривались разные варианты. В том числе вариант монорельсовой дороги. Но в центре города при сложившейся застройке: В этом случае пришлось бы либо закрыть движение по проспекту Ленина, либо сносить здания:

- Мне рассказывали, что в Челябинске можно за бутылку водки спуститься в шахту метро и покататься там на вагонетке. Правда?

- Не знаю, кто вам это рассказывал (смеется). Без бутылок водки, конечно, мы принимаем заявки институтов и спускаем туда студентов для ознакомления с нашими объектами. Прежде чем спускаться, студенты проходят инструктаж, получают самоспасатели, им выдают бирочки, которые они обязаны предъявить при спуске. И если бирочек при спуске предъявлено, например, 15, а когда поднялись, их оказалось 14, то стволовой знает, что где-то один человек остался. Но такого, чтобы спускаться за бутылку водки, вряд ли.

- А кроме студентов, кто-то туда может спуститься? Может, вам наладить бизнес экстремальных развлечений?

- Это принесет больше затрат, чем прибыли. Это все-таки производство! Но если у вас есть желание, можем организовать ваше посещение.

- Наверное, я побоюсь...

- А бояться нечего. Раньше, действительно, на глубину 40 метров приходилось спускаться по лестнице. А сегодня у нас подъемная машина.

- Кроме метрополитена, вы еще что-то строите?

- Мы построили путепровод через железнодорожные пути станции Челябинск-Главный в комплексе с подпорными стенками, реконструкцией прилегающих улиц Степана Разина, Доватора, Железнодорожная, Дзержинского. Построили шесть подземных пешеходных переходов. Построили транспортную развязку на Братьев Кашириных — Свердловском проспекте.

- Лично вам выполнение каких заказов приносит большее удовлетворение?

- Безусловно, самый интересный проект — это проект строительства метрополитена, но исходя из того, что мы строим ровно столько, насколько нам дают его строить, сколько выделяется денег, то особого удовлетворения от сооружения объектов метрополитена как-то не ощущается. Хотя бы потому что у нас численность рабочих еще несколько лет была 900 человек, а сегодня осталось только 230. Я говорю «объекты метрополитена», потому что это не только то, что мы привыкли видеть — станции и перегоны между ними. Мы строим и электродепо, и инженерный корпус, мы строим жилье для работников строительного комплекса, мы строим производственную базу для строителей метро, строим бетонное производство. Достаточно много объектов строится, кроме тех, что мы привыкли видеть на станциях метро.

- У вас не возникает невроза от постоянной нехватки денег на продолжение строительства? Это, наверное, вредно для здоровья.

- Вредно. Вредно в основном для стройки. Конечно, приятно, когда видишь результаты собственной работы. После того, как, например, мы закончили строительство путепровода Челябинск-Главный, в газетных объявлениях об обмене жилья перестала звучать фраза: «Ленинский район не предлагать». Теперь он близко, теперь можно и в Ленинском районе жить. Глава города назвал этот объект одним из самых значимых за последние десятилетия Развязка Братьев Кашириных — Свердловский проспект — тоже интересный объект, хотя уже в другом плане. Если Челябинск-Главный — это объемы, технические решения, то здесь больше обращали внимание на эстетику, разделение движения транспорта и пешеходов. Мне кажется, объект получился, стал даже украшением центра города. Только вот вложили деньги в гранит, облицевали, а теперь этот гранит так разрисовали, что и непонятно, гранит это или бетон. Когда построим метро, то могу сказать точно: разрисовать его так, как разрисовали эту транспортную развязку, мы не дадим!

- Вы будете начальником Челябинского метрополитена?

- Нет, мы только строители. Будет создано подразделение эксплуатации, а мы будем продолжать строительство. Эффективность метрополитена зависит от количества станций.

Ольга Валерьева

‹‹‹ Публикации