"Алла" из Торонто

13.03.2004

Газета «Челябинский рабочий»

Канадский тоннельно-проходческий комплекс с русским именем берет курс на Челябинск

Подземный бронепоезд фирмы «Ловатт Таннел Эквимпент, Инк» (Торонто, Канада) прошел последние испытания на заводе, разобран на узлы, упакован в спецконтейнеры и сегодня выйдет из порта Балтимор в Санкт-Петербург. На его головной части гордо «реет» герб Челябинска, название фирмы-заказчика — «Челябметрострой» и имя, данное комплексу канадцами, — «Алла».

Как удалось выяснить корреспонденту «Челябинского рабочего», есть такая традиция: всем своим проходческим комплексам — штучному товару, производимому исключительно в соответствии с проектом и пожеланиями клиентов, — в «Ловатте», как кораблям, дают имя. Обязательно женское и обязательно из страны-заказчика. Челябинскому комплексу, не мудрствуя лукаво, присвоили имя дочери руководителя генподрядной организации, ныне соучредителя «Челябметростроя» Владимира Абрамчука. Остается только гадать, какие чувства испытывает по этому поводу Алла Абрамчук. Ведь 70-метровой, весом в 450 тонн, «Алле» предстоит заниматься отнюдь не женским делом — бурить земную твердь, прокладывая тоннели под Челябинском.

По словам начальника челябинского управления «Метротрансстрой» Владимира Ваганова, на морской переход комплекса уйдет не более трех недель. Затем, по соглашению с Октябрьской железной дорогой, еще две недели — на доставку из Питера в Челябинск. Дальше «Аллу» перевезут в Ленинский район, на подготовленную для нее площадку будущего электродепо челябинского метрополитена, откуда она после шеф-монтажа и новых испытаний уйдет под землю. Сначала на глубину трех метров. Вообще же глубина прокладки тоннелей на разных участках челябинского метро будет достигать 40 метров. Не исключено, что перед спуском под землю о головную часть подземного «корабля», как положено в таких случаях, разобьют бутылку шампанского.

Что же представляет из себя канадское чудо инженерной мысли? Как сообщил главный механик челябинского метростроя Константин Орлов, недавно вернувшийся с заводских испытаний комплекса в Канаде, это целый подземный завод, выполняющий весь комплекс работ по прокладке тоннеля. До сих пор челябинский метрополитен строился буровзрывным способом, в котором поэтапно задействуются разные виды техники. Сначала в породе бурятся шпуры, затем в них закладываются заряды взрывчатки, после взрыва в дело идет породопогрузочная машина и грунт вывозится на гора, за ней — укладчик тюбинговой обделки и насосы, нагнетающие под нее цементный раствор.

«Алла» совершенно автономна (ее обслуживает собственная подстанция мощностью 2000 киловатт) и на манер червя самостоятельно двигается под землей. Причем принцип движения действительно взят у червя. С той лишь разницей, что 15-метровая весом в 55 тонн «голова» снабжена вращающимся ротором с резцами и дисковыми фрезами, предусмотренными для разного вида грунтов. Во всем остальном отличия небольшие. Как двигается земляной червь? Отталкивается от стенок прорытого тоннеля коленчатым телом и пробивает себе дорогу вперед.

«Алла» делает то же самое. Гидроцилиндры, размещенные на голове комплекса диаметром 5,5 метра, намертво упираются в обделку готового тоннеля. Дальше ротор с резцами, делая 40 оборотов в минуту, вгрызается в грунт и может за 15-20 минут продвинуться на один метр, оставляя позади идеально ровное отверстие готового тоннеля. Грунт, забираемый винтами, поступает в специальное отверстие в голове (по принципу мясорубки) и идет на ленточный конвейер, который наполняет им 10 четырехкубовых вагончиков. Электровоз выводит их из хвоста состава. А пока бегают вагончики, бригада, находящаяся внутри комплекса, монтирует тюбинговую обделку пройденного метра. Еще раз отметим: на проходку одного метра железному червяку требуется 15-20 минут! Как уже сообщал «Челябинский рабочий» (в материале «Сантиметрострой» 14 января 2004 года), за весь прошлый год метростроевцы продвинулись под землей только на 87 метров, что в пересчете на один рабочий день не превышает 31 сантиметра. Проектная производительность комплекса — до 300 метров в месяц!

Внутри состав будут обслуживать сменные бригады из шести человек плюс оператор, командующий всеми движениями головы. Манипулируя гидроцилиндрами, он поворачивает ее вверх или вниз, вправо или влево, заставляя «червя» ползти в нужном направлении. Поэтому от точности работы оператора зависит очень много. По словам Константина Орлова, кадры придется готовить вместе с канадскими специалистами, которые прибудут в Челябинск для шеф-монтажа комплекса. Он займет по меньшей мере три месяца. Так что приступит к работе «дорогой гость» не раньше осени. Впрочем, после более чем семилетнего ожидания это обстоятельство метростроевцев не смущает. Первые транши за комплекс были перечислены канадцам еще в далеком 1997 году. Потом в дело вмешался дефолт. Затем строительство метро из дела государственной важности превратилось в местную «головную боль», началось урезание федерального финансирования. Так что появление в Челябинске «Ловатта» специалисты считают почти что чудом.

А главное, что с его приходом город чудесным образом избавляется от необходимости на два года закрывать движение по проспекту Ленина. Как уже сообщал «Челябинский рабочий», путь тоннелей метро из Ленинского района до площади Революции лежит через так называемую зону челябинского разлома — большое подземное болото с водопритоком из русла речки Игуменки. Чтобы пройти этот участок буровзрывным способом, нужно предварительно пробурить в проспекте Ленина 1200 скважин и два года закачивать в них цементные растворы. А уж потом в зацементированном грунте пробивать тоннель.

«Алла», благодаря герметичности головной части состава, пройдет этот участок без проблем, сэкономив 670 миллионов рублей, необходимых для бурения скважин, крепления грунта и сооружения объездных автомагистралей.

Правда, утверждать, что с прибытием тоннельно-проходческого комплекса начнется новая эра в строительстве челябинского метро и первые три станции откроются, как это планировалось, в 2007 году, метростроители не берутся. Высокую производительность комплекса нужно подкреплять соответствующим финансированием — с пяти-десятикратным увеличением скорости проходки потребуется в пять-десять раз больше тюбинговой отделки. Иначе комплекс будет простаивать. По предварительным прогнозам, достижение проектной производительности комплекса потребует финансирования в размере 50 миллионов рублей в месяц. В прошлом году метростроевцы получили только 100.

Михаил Пинкус

‹‹‹ Публикации