Метро создаст на дорогах пробки

20.07.2005

Вечерний Челябинск № 127 (10273)

Как известно, в 2000 году были построены и запущены пять первых станций челябинского метро. Удобство подземки давно оценили жители Северо-Запада и района ЧТЗ. Челябинцам с ЧМК и Ленинского района осталось недолго завидовать. На днях открывается вторая линия метрополитена, которая свяжет эти отдаленные районы с центром города... Спокойно, мы ничего не перепутали. Так видели наш 2005-й челябинцы начала 90-х, когда в городе только начинали эту «стройку века». Все в курсе, что получилось на самом деле. На носу 2006-й, а метро, как говорится, и не пахнет. До сих пор мы задаем один и тот же вопрос: рыть или не рыть? Ответ может быть только один. Рыть, вопреки мизерному финансированию и непокорной породе, несмотря на то, что полгорода давно махнули на метро рукой. Рыть, во-первых, из-за денег — слишком большая сумма уже закопана в землю, и во-вторых, ради детей и внуков — иначе им придется торчать в дорожных пробках треть своей жизни.

«Золотой» чугунный тюбинг

Тринадцать лет роем. «Закопали» уже два миллиарда рублей. Что принесла подземке «чертова дюжина»? Самое главное — свежий взгляд на проблему и возможные пути ее решения. Недостаточно денег? Давайте думать, как сделать строительство метро дешевле, — решили чиновники на последнем совещании у Петра Сумина.

— Можно попробовать заменить чугунные тюбинги (кольцевые опоры тоннеля. — Авт.) там, где это возможно, на более дешевые — железобетонные, к тому же местного производства, — говорит генеральный директор «Челябметростроя» Константин АБРАМЧУК. — Но его еще надо наладить. На это уйдет не меньше 10 месяцев. Пока же будем закупать отделку в Омске. Для сравнения: чугунный тюбинг стоит порядка 370 тысяч рублей за погонный метр, а железобетонный — 220 тысяч.

Прекращать строительство на этом этапе никак нельзя. По словам Константина Абрамчука, семь с половиной миллиардов рублей на подземку город может получить из федерального бюджета:

— А заморозь мы стройку — не получим ничего. Более того, придется нести нешуточные затраты на содержание тоннелей, так по правилам безопасности положено. Это порядка 50 миллионов в год. А если шахты затопить, потом уже не восстановишь.

В гости к «железной леди»

Как семечки щелкает эти совсем недешевые тюбинги канадский комбайн LOVAT, который метростроевцы выкупили и «запустили» в тоннель в октябре прошлого года. Машина закопалась в районе Сибирского тракта, возле депо, и уже весной должна была выйти на поверхность в районе Комсомольской площади. Но... получилось как всегда. Вопреки всем планам и прогнозам LOVAT за девять месяцев прошел всего 264 метра, а мог копать больше ста метров в месяц. Это случилось не потому, что чудо-техника стала плохо работать. Константин Абрамчук отзывается о ней исключительно в превосходной степени. Проблема все та же — не хватает денег. Решить ее пытаются областные чиновники. Первый вице-губернатор Владимир Дятлов заявил, что они будут работать с федеральным правительством по увеличению объемов финансирования. А губернатор Петр Сумин уже сейчас выделил 200 миллионов рублей на «кормление» железного червя — чтобы загрузить его на полную мощность.

Кстати, мы с фотокорреспондентом спустились ради бесценных кадров в гости к канадке Алле. Тоннель совсем безлюден, «железная леди» не терпит суеты. За сотней рычагов и кнопочек следит только один машинист. Еще двое доставляют на дизелевозе «корм» — чугунные тюбинги. У Аллы, как у паука, восемь ног, стальных распорок, ими она упирается в уже готовые кольца тоннеля и со скоростью нескольких миллиметров в минуту движется вперед. По метростроевским меркам это почти космическая скорость: как минимум в пять раз быстрее, чем разрывной метод, применявшийся на строительстве челябинской подземки до сих пор.

Площадь Революции закроют на 2 года

LOVAT идет к Комсомольской площади. Там (а еще на площади Революции и у торгового центра) в 2010 году должны быть открыты три первые станции. И если площадка у торгового центра будет построена без помех, то две другие — из-за своего удачного расположения на самом оживленном проспекте города — рискуют надолго заблокировать движение.

— Станции будут строиться не меньше двух лет, — говорит Константин Абрамчук. — И это — при идеальном финансировании. Но о полном закрытии проезда речь не идет. Нужно лишь разгрузить улицу, поэтому общественный транспорт будет ходить как обычно.

Для всех остальных авто мэр пообещал построить объездные дороги.

— Во-первых, мы продлим улицу Курчатова и через Елькина выведем ее к железнодорожному вокзалу, — говорит глава города Михаил ЮРЕВИЧ. — Во-вторых, будем строить за цирком капитальный мост через Миасс, широкий — по три или четыре полосы движения в каждую сторону, чтобы запустить троллейбусы, может быть, даже трамваи. Улицу Труда будем расширять, на одном участке — за счет территории мелькомбината «Победа», которая по договоренности отходит к городу.

На это уйдет не меньше полутора лет, но пока не построены развязки, центр перекрывать не будут.

Кстати

«Червь» по имени Алла

«Канадского червя» — горнопроходческий комплекс LOVAT — назвали женским именем Алла. Есть у Рика Ловата, президента компании-производителя, такая забавная традиция. И вокруг нее уже ходят легенды.

Говорят: хоть железная, но должна быть под землей женщина, чтобы отпугивать злых духов и укрощать местного короля. Но это из области мифов. Интересная деталь — Рик Ловат называет свои машины именами жен мэров тех городов, где они работают на прокладке тоннелей. По идее, наша Алла должна была быть Надеждой. Ведь именно так зовут супругу бывшего мэра Вячеслава Тарасова, во время правления которого комбайн доставили и запустили. Но метростроевцы посчитали, что город вложил в метро не слишком много трудов и денег, и отдали предпочтение какой-то другой даме.

Цифры

• В 1992 году начали рыть челябинское метро.
• Более 2 млрд рублей потрачено за все время строительства.
• В 2010 году планируется открыть три станции: у торгового центра, на площади Революции и на Комсомольской площади.
• Еще 15 млрд рублей нужно вложить, чтобы этот план осуществился.
• 1750 метров — сегодня это общая протяженность тоннелей метро.
• 100 — 120 метров в месяц может проходить комплекс LOVAT.
• Всего 264 метра он прошел за последние девять месяцев работы из-за недостаточного финансирования.

Евгения Десяткина

‹‹‹ Публикации