pub/20051007m
в соответствии с технико-экономическим обоснованием, для реализации запланированных работ в 2000-2001 гг. требуется как минимум 40 млн рублей. Таким образом, пуск первой линии метро в Челябинске запланирован на 2005 г.Вместе с тем, еще в 1997 г. планировалось, что первая ветка будет пущена в конце 2000 г.›››
РБК, 27.03.2000
07.10.2005
То, что видит пассажир метрополитена — пассажирский зал вестибюля, эскалатор наклонного хода и платформу станции, едва ли составляет 5% объема этого уникального транспортного сооружения со сложной инженерной системой жизнеобеспечения. Метрополитен — это не только электропоезда и системы управления движением, это собственные автоматизированные системы энергоснабжения, вентиляции, водоотлива, это несколько систем связи. Наконец (сегодня уже не секрет), метрополитен — это серьезнейший объект гражданской обороны, способный в чрезвычайных ситуациях функционировать автономно и предназначенный для защиты населения в условиях, как военного времени, так и чрезвычайных ситуациях в мирное время. Все эти системы тесно увязаны между собой и с городской инфраструктурой и коммуникациями.
О сложности и ответственности этого объекта говорит и тот факт, что над проектом 1-ой очереди Челябинского метрополитена работали почти 20 проектных, изыскательских и научных институтов разной ведомственной подчиненности в течение 4-х лет. Проект был разработан в 3-х конструктивно-технологических вариантах и прошел жесткую экспертизу Госстроя РФ, а также ряд независимых экспертиз (в т.ч. экологическую, охраны недр и промышленной безопасности, т.к. метрополитен — еще и «опасный производственный объект — ОПО»), подконтрольный Ростехнадзору РФ) и утвержден Госстроем РФ.
Решение о начале строительства Челябинского метрополитена принято Госстроем РФ в 1992 г. Госстрой — же (ныне Федеральное агентство по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству РФ) ежегодно определяет направления и объемы работ, объемы финансирования строительства, а также контролирует ход строительства. А в 2002 году Госстроем проведена повторная экспертиза проекта и подтверждена необходимость строительства первого пускового участка Челябинского метрополитена с тремя станциями — Торговый центр, Площадь Революции и Комсомольская площадь.
По существующему порядку, внесение изменений в утвержденный проект возможно только с разрешения утвердившей инстанции, т.е. Госстроя РФ. Для внесения изменений должны быть серьезные основания. Необходимость изменений должна быть обоснована, их экономическая или техническая целесообразность должна быть доказана специалистами.
Остается только удивляться с какой легкостью новая городская Администрация пытается внести изменения в строящуюся линию метрополитена, пользуясь только собственными размышлениями и «административным ресурсом». Выглядит все это, мягко говоря, несерьезно, а у специалистов вызывает недоумение и досаду:
Трасса линии метрополитена и «привязка» станций — это не результат чьих-то размышлений и, уж тем более, не реализация чьих-то желаний — это итог огромной, кропотливой работы специализированных организаций по определению «пассажирообразующих узлов» при разработке «Комплексной схемы развития всех видов городского транспорта» (обязательный документ для всех крупных городов). Схема разрабатывается на основании перспективного «Генерального плана города». Именно в наиболее загруженных пассажирообразующих узлах располагаются станции. Кстати, станция «Торговый центр» (которая, по мнению городской администрации, не нужна и служит только для подвоза покупателей Торгового центра, владельцем которого является Александр Аристов) является самой загруженной в составе пускового комплекса метрополитена. Ожидаемая посадка в «час пик» — 2500 чел. в час. Даже на станции «Площадь Революции» в административном центре города эта цифра ниже — 2300 чел. в час. Станция призвана принимать пассажиров не только «Торгового центра», но и посетителей цирка, гостиницы «Малахит», Дворца спорта «Юность», геологического музея, оперного театра, концертного зала им.Прокофьева, многочисленных торговых точек и конечно-же посетителей Челябинского стр. 1 из 5 Арбата — Кировки, т.к. на ней предусматривается устройство второго входа на противоположном берегу реки Миасс.
Специалисты считают — стация «Торговый центр» не просто нужна, она необходима. Нельзя упускать из внимания и тот факт, что именно по этой станции выполнены максимальные объемы на сегодняшний день, а именно сооружены ствол, руддвор, выработки главного водоотлива, подземной подстанции, склад ВМ и другие технические сооружения, невидимые для пассажира, но необходимые для строительства и эксплуатации метро.
Принятая в проекте глубина заложения линии метрополитена около 40 м в центральной части города — не «ошибка проекта», как считает наша новая Городская Администрация, а продуманное решение, гарантирующее сохранность застройки, под которой проходят тоннели, без существенных расходов по ее усилению и охране. Кроме того, как показали специальные исследования уже на стадии разработки рабочей документации, в зоне «Челябинского разлома», который территориально разлом находится в районе между улицами Артиллерийской и 3-го Интернационала, (наиболее сложный в инженерно-геологическом отношении участок строительства) с ростом глубины условия сооружения тоннелей улучшаются — трещиноватость и водообильность массива снижаются, устойчивость грунтов растет.
Решение «поднять» трассу с целью использования железобетонной обделки (взамен чугунной) без всесторонней оценки возможных последствий этого шага на периоды строительства и эксплуатации метрополитена, а также без детального экономического анализа — мероприятие весьма рискованное. Примерно в таких-же условиях, как в Челябинском разломе, в г.С-Петербурге произошла авария с затоплением действующих объектов метрополитена, на ликвидацию которой потребовались огромные средства и почти четыре года.
Известно, что железобетонная обделка для гидростатического давления грунтовых вод до 0,25 МПа дешевле чугунной на 40-50% (но никак не в 5 раз!). При большем давлении железобетонная обделка становится настолько мощной (диаметр тоннеля при этом увеличивается) и «нашпигованной» арматурой, что стоимость ее уже сравнима с чугунной, а то и выше.
В обозримом будущем при строительстве пускового комплекса метрополитена по самым оптимистичным прогнозам железобетонная обделка может быть применена на 5 тыс. метров тоннелей в однопутном исчислении.
При этом, из них, по мнению специалистов ОАО «Челябметрострой», следует вычесть около 2 тыс. метров зоны «Челябинского разлома», где необходима установка чугунной обделки, особенно на переходном участке с мелкого заложения на глубокое.
Остается 3 тыс. колец — годовая программа завода по выпуску железобетонных тюбингов, который намечено построить к 2007 году специально, потратив на это 200 млн. рублей.
К этому следует добавить: дополнительные затраты на гидроизоляцию железобетонных тоннелей, дополнительные объемы выемки грунта, дополнительные расходы на охранные меры окружающей застройки, связанные с «подъемом» трассы и значительные затраты на реконструкцию ТПК «Ловат».
Мы за удешевление строительства, за совершенствование проектных решений, за применение прогрессивных материалов и технологий, в том числе железобетонных тюбингов. Только делать это нужно цивилизованно, в установленном порядке. Чтоб не пришлось завтра подсчитывать убытки или, что еще хуже, сэкономив один раз сегодня, не пришлось бы рассчитываться за непродуманные решения все 100 лет — таков минимальный нормативный срок эксплуатации метрополитена.
Специалисты ОАО «Челябметрострой», а за период строительства в связи с лихорадкой в финансировании было уже три «сокращения кадров» и в команде остались только самые преданные делу люди, глубоко возмущены тем, что представители городской администрации огульно обвиняют их в некомпетентности, заявляя о неспособности нашей организации вести строительство данного объекта. Так на официальном интернет-сайте городской Администрации www.cheladm.ru опубликованы материалы брифинга, проведенного первым заместителем Главы города Челябинска Олегом Грачёвым 8 сентября 2005 года. Основные заявления официальных лиц администрации города Челябинска состоят в следующем:
Ни Глава города ни его окружение не имеют ни малейшего представления о строящемся метрополитене, никто не вникал в суть вопросов, не разбирался с ситуацией и даже не посетил строящихся объектов. Глава города развернул в СМИ компанию по дискредитации ОАО «Челябметрострой», его руководителя.
Следует отметить, что строительство Челябинского метрополитена ведется за счет долевого участия всех уровней бюджета — федерального, субъекта федерации т.е. Челябинской области и местного, т.е. города Челябинска. Для сравнения приводим конкретные суммы, выделенные на 2005 год :
Бывший мэр города г-н Тарасов В.М. хотя бы посещал стройплощадки, перед тем как принять серьёзные решения, а нынешний только делает заявления, даже не побывав ни на одном объекте.
Администрация города имеет возможность огромного влияния на весь процесс строительства Челябинского метро — от выделения земельных участков под строительные площадки до заключения хозяйственных договоров с основными поставщиками материалов (тех-же чугунных тюбингов). Проводя брифинги и делая заявления в прессе о неэффективности строительства Челябинского метрополитена, администрация города обманывает своих граждан — с приходом новой команды финансирование строительства практически приостановлено, несмотря на то, что бюджетные средства областным финуправлением перечислены в городскую казну. Такого бывший мэр города за весь период строительства не делал ни разу. Своих денег на метро он не давал, но и чужие не трогал.
Надо отметить, что схема межбюджетных отношений построена следующим образом — федеральные, областные и городские денежные средства аккумулируются на счетах финансового управления города Челябинска и отпускаются Заказчику — застройщику по письменному распоряжению Главы города на основании поручения Министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области. По состоянию на 07.09.2008 года в администрации города зависли 37,7 млн.рублей из областного бюджета, которые естественно не эффективно используются на строительстве. Так как денежные средства не получены Заказчиком-застройщиком, но отправлены Министерством строительства Челябинской области в финуправление города,, финуправление Челябинской области не имеет права выдавать последующие суммы до перечисления предыдущих. На имя Главы города Юрееевича М.В. уже дважды направлены письма с указанием на «:неэффективное использования средств федерального и областного бюджетов, связанное с их длительным пребыванием на счетах Муниципального образования:..» и требованием: «произвести полный расчет с исполнителями» за подписью первых заместителей Губернатора Челябинской области, но «воз и ныне там» — никто нашему мэру не указ.
Таким образом, все действия городской администрации в отношении строительства метро в настоящее время подчинены бизнес-интересам структур нового Главы города Челябинска, направлены на создание проблем для областной администрации как владельца контрольного пакета акций ОАО «Челябметрострой» с целью замены «недружественного генерального подрядчика» подконтрольной структурой, в которую и будут направляться все денежные средства для строительства метрополитена, и, надо думать, без нынешних задержек.
Заказчик-застройщик определяет что, где, когда, из-чего и чем строить объекты метрополитена. Генподрядчик обязан только выполнять проектно-сметную документацию и сдавать выполненные работы Заказчику-застройщику ежемесячно, причем качество выполненных работ имеет решающее значение. Любые отступления от утвержденного Заказчиком проекта либо им согласовываются, либо не оплачиваются. Поэтому заявления о стр. 4 из 5 серьёзных нареканиях к работе ОАО «Челябметрострой» либо просто придуманы, либо сделаны абсолютно некомпетентными людьми, т.е. по незнанию темы, или уже в течении 5 лет Заказчик — застройщик принимает и оплачивает брак.
Всем известно, что без опережающего финансирования строительство будет постепенно затухать, так как это основной закон любой стройки — сначала надо купить все необходимые материалы, а затем только из них можно выпустить свою продукцию, которую оплатят после её приемки. А если не давать аванса, да потом задержать оплату уже выполненных работ на месяц-другой, при этом еще через 6-9 месяцев определять цену этих работ — весь этот арсенал применяется на строительстве Челябинского метрополитена в отношении генерального подрядчика, и естественно, субподрядчиков (их в отдельные периоды одновременно работает до 20 организаций), то даже не специалист может сказать, в каких условиях работают эти люди в этой организации — постоянный выбор между зарплатой и материалами, электроэнергией, налогами и т.д. регулярно приводят к «сокращению кадров», переходам на сокращенную рабочую неделю (в народе — трехдневку) или штурмам без выходных и праздников по выполнению повышенных после понижения планов.
Но особенно поразили работников ОАО «Челябметрострой» высказывания о том, что якобы «строительные материалы привозят в один конец тоннеля, а на другом — сбываются налево». Господа в администрации — побойтесь бога, наш Челябинский метрополитен еще ни на одной строительной площадке не имеет двух обособленных выходов из тоннелей — он везде еще только один, откуда пришел — туда-же и уйдешь!!! Если все наладится, то возможно только в декабре 2005 года осуществится долгожданная сбойка перегонного тоннеля между двумя стволами — №252 и №251. Вот только тогда можно будет опуститься в тоннель на Торговом центре и выйти возле УВД центрального района! Подводя итог, хочется верить, что возобладает здравый смысл, а не амбициозность, трезвый и практический ум, а не громогласные заявления и некомпетентность руководителей города Челябинска всех рангов, участвующих в строительстве Челябинского метро. Они должны понимать, как все здравомыслящие люди, что если с приходом или уходом каждого мэра будет пересматриваться концепция строительства, то никогда в городе Челябинска для его жителей метрополитен построен не будет.
Хочется верить, что глава нашего региона — Губернатор Челябинской области, как представитель государства, облеченный всей тяжестью государственной власти, взыщет со всех причастных и ответственных лиц за срыв сроков и планов строительства со всей строгостью закона и охладит пыл и сумасбродство должностных лиц, вносящих неразбериху в вопросах строительства метрополитена.
Ну а пока же стройка практически остановлена, проходка комплексом Ловат уже три месяца не ведется, выделенные бюджетом денежные средства заморожены, предприятие генподрядчика лихорадит — кредиторы отключают ему электроэнергию, не отпускают готовую продукцию, а работники простаивают из-за отсутствия тех же материалов и электроэнергии. И конца этому не видно.
Вся возня городской администрации вокруг строительства Челябинского метрополитена, затеяна для срыва озвученных Губернатором Челябинской области Суминым П.И. планов запуска первого пускового участка в 2010 году, для снижения его личного авторитета у населения и руководства страны.