Зигзаги подземки

14.10.2005

Газета «Челябинский рабочий»

Экспертиза подтвердила правильность первоначального замысла строительства челябинского метро

Споры о судьбе челябинской подземки плавно перешли из политической сферы в научную. После громкого заявления команды нового мэра Челябинска Михаила Юревича о полной бесполезности строящегося метро — ввиду морального устаревания его проекта, предложений по изменению трассировки тоннелей, отказу от станции у торгового центра и удлинению перегона от площади Революции до Комсомольского проспекта наступило время осмысления. Министерство строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства области обратилось к ученым с просьбой провести сравнительную экспертизу старого и нового проектов, чтобы поставить точку в затянувшемся споре. На днях кафедра градостроительства ЮУрГУ представила свое видение проблемы, выбрав из двух предложенных вариантов первый. Из каких соображений это сделали ученые, мы поинтересовались у руководителя экспертной комиссии, доктора технических наук, профессора кафедры градостроительства ЮУрГУ Юрия Игнатьева.

- Юрий Вадимович, предложения мэрии кажутся очень логичными. Почему вы отдали предпочтение старому варианту?

- Этот проект метро с учетом генплана Челябинска, прогнозов развития транспортной ситуации, опыта строительства метро в России и за рубежом разрабатывали специалисты трех институтов — Московского, Ленинградского метротрансов и Челябгражданпроекта. В расположении станций заданы оптимальные параметры — интервал от 1,3 до 2 километров (по СНИПу — от 1 до 2 километров). Это связано с тем, что каждая станция метро имеет свою зону обслуживания. Она рассчитана на пешеходов, находящихся в радиусе 600-700 метров, и пассажиров, которых с расстояния полутора-двух километров подвозят к метро другие виды транспорта. Это и есть основной контингент будущих пользователей метрополитеном — самые заинтересованные в нем люди, которые со временем окупят строительство.

Посмотрим на наши станции. В 2010 году площадь Революции как транспортный узел в центре города, по прогнозам, получит пассажирскую нагрузку 110-120 тысяч пассажиров в сутки. Торговый центр вполне соотносим с площадью Революции. Его суточная нагрузка составит 100-105 тысяч пассажиров. Здесь нужно учесть, что эта станция будет иметь два входа по разные стороны реки — со стороны Дворца спорта и торгового центра и должна снять часть пассажирской нагрузки с улиц Кирова и Братьев Кашириных. А с пуском нового моста через Миасс она еще более возрастет.

Дальше — перекресток проспектов Победы и Свердловского. Его пассажиропоток составит 70 тысяч человек в сутки. Остальные три северо-западные станции дадут поменьше — 20-25 тысяч пассажиров в сутки. Зато зона обслуживания здесь больше, чем на Комсомольском проспекте. Проспект Победы делит спальный северо-запад на две равные части и потенциально охватывает 300-360 тысяч жителей Калининского и Курчатовского районов. Потенциально, потому что по новому генплану именно вдоль проспекта Победы будет наиболее активно вестись жилищное строительство. Количество жилья там должно вырасти на 70-80 процентов!

- Значит, линия метро вдоль «спального» проспекта Победы предпочтительнее, чем вдоль делового и оживленного Комсомольского?

- В том-то и дело, что чересчур оживленного. Сегодня на проспекте Победы есть только трамвайное движение плюс один маршрут такси. На Комсомольском проспекте кроме троллейбусов и автобусов бегает 27 маршруток! По ул. Братьев Кашириных — 23!

Давайте рассмотрим проект, предложенный челябинскими властями. Как транспортный узел перекресток Комсомольского и Свердловского проспектов сильно проигрывает станции на проспекте Победы. Это пустырь, на котором очень немногие делают пересадку. Пассажиры беспересадочно добираются с северо-запада и Металлургического района в центр или также беспересадочно — с северо-запада в Металлургический район. По прогнозам, в 2010 году пассажиропоток здесь составит 41-43 тысячи человек в сутки. Примерно такая же нагрузка ожидается и на других станциях по Комсомольскому проспекту. Кроме последней. Там пассажиропоток не превысит 20 тысяч человек в сутки.

Что же получается? Отказ от станции «Торговый центр» лишит метро 40 тысяч потенциальных пассажиров в сутки. Перенос станции «Проспект Победы» на Комсомольский проспект приведет к потере еще 20 тысяч. От перестановки двух следующих станций мы вроде бы выигрываем три-четыре тысячи пассажиров. Простая арифметика. Посчитайте, какой проект метро выгоднее городу. Перегон длиной 4,2 километра, образующийся при отказе от станции «Торговый центр» и продлении линии метро до Комсомольского проспекта, противоречит СНИПу и приведет к неокупаемым затратам при его эксплуатации.

- Отказ от станции у торгового центра позволит сэкономить до полутора миллиардов рублей. Если учесть, что удлинение перегонного тоннеля до Комсомольского проспекта обойдется в 550-650 миллионов рублей, чистая экономия превысит 800 миллионов. А это и день торжественного пуска метро обещает приблизить:

- В плане капитальных затрат действительно сэкономим. Однако если говорить об окупаемости и разделить финансовую нагрузку по строительству на потенциальных пассажиров, то по первоначальному варианту она будет реально меньше. Больше пассажиров — больше денег! Следовательно, меньше нагрузка на каждого.

- Каким вам видится развитие челябинского метрополитена после открытия его первой ветки? В каком направлении следует строить дальше?

- На мой взгляд, перераспределение транспортных потоков привело к тому, что Челябинску уже сейчас нужно кольцевое метро. Необходимость в доставке рабочих на предприятие отпала, зато появилась проблема скоростного сообщения между центром города и районами.

Малое кольцо мы получим, соединив площадь Революции с последней станцией северо-запада на улице 40 лет Победы. Для этого идеально было бы продлить метро до конца проспекта Ленина и сделать станцию в районе ЮУрГУ. Численность рабочих на ЧТЗ за последние годы упала с 60 до 20 тысяч человек. «Население» университета, наоборот, выросло с 10 до 50 тысяч, кроме того, здесь немало других центров притяжения — ЦПКиО имени Гагарина, лыжная трасса, зоопарк и т.д.

Если помечтать о большом кольце, оно может быть образовано линией метро от проспекта Победы до улицы Мамина с дальнейшим поворотом к станции «Тракторозаводская». В идеале можно было бы проработать выходы в Ленинский и Советский районы. Однако это дело очень далекого будущего.

Беседовал Михаил Пинкус

‹‹‹ Публикации